Forum Hyundai Tucson Polska

Panowie oboje macie auta z 2017,
macie auta od nowości?
Znacie ich historię?
Jaki macie styl jazdy?

Genetalnie pytam, bo nikt nie rozkminił jeszcze od czego to zależy, że u jednych katy się topią, a u innych nie...

Samochód zakupiłem z przebiegiem 52 tyś. salon polska. Moja jazda głownie po mieście 2 razy w roku dalsze trasy wkacyjne. Olej wymieniam 7-8 tyś km Shell 5w30 a5/b5

Fakt jest taki że po 70-80k km silnik zaczyna brać olej.
Potwierdzone u kilku osób. Jak komuś nie bierze to kwestia czasu jak zacznie brać.

Bartek13, no to krajowy historie znasz to ok, masz GPF? Jeśli masz to wtedy lepszy niskopopiołowy c2/c3, jeśli nie to olej jaki masz jest ok.

Speedor, no właśnie rozkminiam tych wszystkich mechaników z YT i szukam co by mogło być przyczyną. Może to ten nagar na cylindrach z GDI rysuje. Bo z tego co czytałem nie zawsze jest to wina wysypanego wkładu katalitycznego. I to jest właśnie ta kwestia jednym przy przebiegu 100k bierze 200ml na 10kkm a innym 500ml na 1kkm... badź tu mądry...

Mam bez gpf z tego co się orientuję. Gpf był po lifcie. Ale i tak się zastanawiam nad olejem 5w30 c2/c3 żeby tego kata nie dobijać. Na YT wpadły mi filmy u ruskich jak już 3 lata temu przerabiają katalizatory na metalowy wkad wiec coś musi być w temacie . Dla ciekawości mogę powiedzieć że chciałem kupić używkę orginał kata sprzedawca twierdził że jeden ma 56 tyś i drugi 32 tys km. pojechałem i ten co tylko miał 32 tyś już go brało .... odpuściłem.

Muszę u siebie w końcu sprawdzić. Ciężko ta górna sonda idzie w odkręcaniu?

Umnie nie było tragedi .Jak dobrze pamiętam klucz 22 i rozpiąć u góry kostkę.

Ja kata wywaliłem wleciał program i spokój. O przeglądy się nie obawiam. Na warsztacie mówili że dobrze że przyjechałem bo to był ostatni gwizdek. Jeszcze chwilę bym pojeździł i remont a to już koszty dużo większe. Na chwilę obecną oleju delikatnie pobiera ale głównie przy pałowaniu 2l na 10tys kompresja na każdym cylindrze na 12. Po wywaleniu kata Tucson jakiś zrywniejszy się zrobił więc same plusy

Jest kilka pytań, które istotnie potwierdzą, czy to ma sens, gdy w sytuacji zdjęcia nogi z pedału gazu i teoretycznie zamkniętej przepustnicy, że spaliny/"powietrze" są ponownie zaciągane z kolektora wydechowego do cylindra przy ruchu tłoka w dół (suw ssania) i wydłużonym otwarciu zaworu wydechowego oraz, że spaliny/"powietrze" jest wtłaczane (suw wydech) również do kolektora ssącego (kolektor ssący teraz jest plastikowy - czy by się nie rozpadł, stopił) oprócz normalnie otwartego kolektora wydechowego z cylindra po suwie pracy/rozprężania, aby ponownie spaliny/"powietrze" wpadały do cylindra z kolektora ssącego, gdy zawór ssący jest normalnie otwarty w suwie ssania.
Czy faktycznie przy zdjęciu nogi z pedału gazu przy sterowaniu elektrycznym przepustnicy, a nie na lince tak jak kiedyś, przepustnica się całkowicie zamyka i czy wogóle jest koniecznym, aby przy bezpośrednim wtrysku paliwa całkowicie zamykała się przepustnica jeżeli zasysa tylko powietrze? Przy GDI przepustnica już nie dostarcza mieszanki paliwowo powietrznej tylko samo powietrze. Zdjęcie nogi z gazu - hamowanie silnikiem, powoduje głównie odcięcie paliwa na wtryskiwacze, a powietrze można normalnie dostarczać do kolektorów ssących - przepustnica może być otwarta elektrycznie. Kiedyś przy wielopunktowym wtrysku pośrednim stosowano bajpas z silnikiem krokowym na przepustnicy sterowanej linką gazu, aby przy zdjętej nodze z gazu/zamkniętej przepustnicy silnik nie zgasł na wolnych obrotach, czy wówczas, gdy zdjęto nogę z gazu, a silnik był napędzany przez koła - hamowanie silnikiem, silnik krokowy był otwarty czy zamknięty?
Czy w standardowych warunkach przy "zamkniętej" przepustnicy (noga z gazu) i suwie wydech jest faktycznie przez chwilę otwarty zawór ssania - wpada "powietrze"/spaliny z cylindra do kolektora ssącego?
Czy w standardowych warunkach przy "zamkniętej" przepustnicy i suwie ssania przez chwilę jest otwarty zawór wydechowy - wpada "powietrze"/spaliny z kolektora wydechowego do cylindra?
Jak zachowuje się przepustnica sterowana elektrycznie przy zdjęciu nogi z gazu w GDI, może wcale nie zamyka się na amen, gdyż jest sterowana elektrycznie przez komp?
Mam starego hyundaia 1.5 12v wtrysk pośredni 250 tys km, 2000r i tam katalizator jest też bardzo blisko silnika i nie wykazuje żadnego zużycia - jest w stanie idealnym, czy obecnie w GDI te katalizatory są nie trwałe?
Mam teraz też Hyundaia 2.0 GDI 166 KM z 2017r G4NU z oznaczeniem na głowicy/obudowie/osłonie rozrządu 2V, czy tu są zmienne fazy rozrządu, bo może to nie to samo co CVVT?

poniżej techniczne porównanie silnika 1.6 GDI (G4FD – pierwsza generacja) i 1.6 GDI Gamma II (G4FD-G2 –

Silnik: 1.6 GDI G4FD (2011–2016) vs G4FD-G2 (2017–2020

Tłoki i pierścienie tłokowe
Grubsze pierścienie (1.2/1.5 mm), podatne na zapieczenie i utratę sprężystości.
G4FD-G2 (2017→)Nowe pierścienie (1.0/1.2 mm), powłoka molibdenowa + lepsze odprowadzenie ciepła. Spadek zużycia oleju o ok. 30–40%.

Kształt denka tłoka
Wklęsły tłok z ostrym rantem, sprzyjający odkładaniu nagaru.
G4FD-G2 (2017→)Zaokrąglony profil denka, z modyfikacją komory wirowej. Mniej nagaru, stabilniejsze spalanie.

Układ PCV (odma)
Prosty zawór PCV (nr 26740-2G000), często przepuszcza olej.
G4FD-G2 (2017→)Zmieniony zawór (nr 26740-2G300), z filtrem cyklonowym i zaworem zwrotnym. Mniej oleju w dolocie, czystsze zawory.

Kolektor dolotowy
Starsza wersja bez regulacji przepływu, słabsze mieszanie powietrza.
G4FD-G2 (2017→) nowy kolektor (nr 28310-2G710) z poprawionym przepływem i EGR. Lepsze spalanie, mniejszy nagar.

ECU / oprogramowanie
Wtrysk w dwóch fazach (niedokładne korekty przy zimnym starcie).
G4FD-G2 (2017→)Ulepszony sterownik (Bosch ME17.9.21 / KEFICO G2), dokładniejsze korekty AFR. Mniej bogatej mieszanki, chłodniejszy katalizator.

Układ chłodzenia Standardowy termostat 88°C, dłuższe dogrzewanie silnika.
G4FD-G2 (2017→)Termostat o innej charakterystyce (ok. 92°C) i sterowany bypass. Szybsze osiągnięcie temp. roboczej, mniej paliwa niespalonego.

Cewki zapłonowe
Starsze cewki z krótkim izolatorem (nr 27301-2B010). G4FD-G2 (2017→)Nowe cewki Denso typu „long boot” (nr 27301-2B020). Stabilniejsza iskra, mniej wypadania zapłonów.

Świece zapłonowe
Niklowe lub zwykłe irydowe (interwał 40–60 tys. km).
G4FD-G2 (2017→)Irydowe NGK IFR6J11 (interwał 100 tys. km). Stabilniejszy zapłon, mniejsze ryzyko przegrzania kata.

Katalizator (monolit)
Starszy wkład ceramiczny o niższej odporności termicznej.
G4FD-G2 (2017→)Wkład o podwyższonej odporności (nr 28510-2G751), zmienione sondy lambda. Wyższa żywotność, mniejsze ryzyko P0420.

Sondy lambda
Wolniejszy typ (1-generacyjny)
G4FD-G2 (2017→)Szybsze sondy wideband (planarne) Dokładniejsze korekty AFR

Sterowanie VVT (CVVT)
Jednostopniowe, ograniczony zakres przestawiania.
G4FD-G2 (2017→)Dwustopniowe CVVT – szerszy kąt regulacji. Płynniejsze spalanie i niższe emisje.

Układ paliwowy (wtryskiwacze)
Starsze wtryski Siemens o mniejszym rozpyleniu. G4FD-G2 (2017→)Nowe wtryski KEFICO z drobniejszym rozpyleniem (7 otworów). Czystsze spalanie, mniej sadzy.

Ocena poprawy (w stosunku do starszej wersji)

Zużycie oleju Znaczna poprawa
Ryzyko nagaru na zaworach Wciąż obecne, ale postępuje wolniej
Stabilność spalania Duża poprawa
Trwałość katalizatora Znacznie lepsza (nowszy monolit + lepsze spalanie)
Wypadanie zapłonów Znacznie rzadsze
Emisje / korekty AFR Dokładniejsze dzięki nowemu ECU

Tucson Gamma II G4FD-G2 to udoskonalona wersja wcześniejszej jednostki:

znacznie mniejsze ryzyko zużycia katalizatora,

stabilniejsze spalanie i mniejsze zużycie oleju,

jedyny nadal istotny problem to nagar w dolocie (typowy dla wszystkich